Die Baureihe 119 der Deutschen Reichsbahn
Spagat zwischen Ruf und Leistung
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© 2017 Die Baureihe 119 der Deutschen Reichsbahn
 

Spagat zwischen Ruf und Leistung

Wohl keine andere Diesellok ist derart mit Vorurteilen und auch übler Nachrede bedacht worden wie die heute als DB AG 219 bezeichnete Baureihe 119 der Deutschen Reichsbahn. Sie trägt Schmähnamen wie "Ceaucescus Rache" oder ,,Karpaten-Schreck“.

Zum Synonym für die Lok wurde ,,U-Boot“ — nicht allein wegen der Bullaugen-Fenster an den  Seiten: Anfangs ging die 119 auf Strecke nicht selten regelrecht unter, und der Lokleiter im ,,Hafen“ wusste nicht, ob und wann sie in seinem Bw wie­der auftauchen würde. Doch die oft schon Totge­sagte bewies dank vieler ehrgeiziger Fachleute in den ,,Werkstätten — Lebenskraft. Ob in Flachland oder Gebirge auf der Hauptbahn oder Nebenstrecke, vor schweren Güterzügen oder nur drei Personenwagen, in  Doppeltraktion oder solo: Sie  hat in zwei Jahrzehnten alles gefahren. Nun wird ihr dritter Frühling prophezeit.

Als der 219 030 (DB Regio Thüringen, Bh Gera) am 18. Oktober 1999 auf dem Weg nach Leipzig Hbf ein Radreifen absprang bemerkte der Trieb­fahrzeugführer vorn im Steuerwagen nichts vom Malheur an der schiebenden Lok. Der Zug konnte nach einigen Kilometern mit vmax 1 00 km/h gestellt werden. Die Schadensursache ist zwar nicht beim Fahrzeug zu suchen, doch erinnert diese ge­fährliche Situation an den Beginn des 119er Be­triebes auf den Strecken zwischen Saaletal und Thüringer Wald vor über zwanzig Jahren. Damals waren lose Radreifen keine Seltenheit, wie Sieg­fried Möller berichten kann. Mit Leib und Seele Eisenbahner, war er beim Bw Probstzella mit dem  Ersteinsatz der Baureihe im regulären Zugbetrieb betraut bzw. dazu verdammt worden. Wenn er die Vorgänge von damals schildert, graben sich Fur­chen in die Stirn des früheren Reichsbahn-Oberra­tes, ist noch heute eine Anspannung zu spüren. Mancher Zusammenhang und politische Hinter­grund wurde ihm erst später so recht bewusst. Denn die gesamte Misere mit der 119 begann ,,ganz oben‘, mit dem folgenschweren Beschluss des Politbüros der SED, die Fertigung der mittlerweile ausgereiften Baureihe 118 einzustellen und unmittelbar darauf die Weiterentwicklung dieser erfolgreichen Lok als Baureihe 119 zum Bau nach Rumänien abzugeben. Und das alles in blindem, ja vorauseilendem Gehorsam gegenüber dem sowjet-dominierten Rat für Gegenseitige Wirt­schaftshilfe (RGW). Eine fatale Fehlentscheidung, die bereits zu DDR-Zeiten von Fachleuten mit Wirtschaftssabotage gleichgesetzt wurde. Doch was die diktierende Partei beschlossen hatte, musste offiziell richtig sein. Dafür sorgte der DR­ Politapparat auch im Falle der bei Geburt miss­ratenen 119.­

Die Baureihe 119 wurde im Bukarester Werk ,23. August“ gebaut, wo es bis dahin weder eine vergleichbare Fertigung noch Erfahrungen mit dieser Traktion gab. Wenig dienlich waren die misera­blen wirtschaftlichen Verhältnisse im Rumänien Ceauescus. All die Defizite konnten auch die auf den Balkan abgeordneten Fachleute aus der DDR nicht kompensieren. So nahm das Unheil seinen Lauf, das sich erst in vollem Umfange auf dem Hof des Bestellers DR offenbaren sollte — zum Leidwesen der Bahnbetriebswerke Halle, Probst­zella, Saalfeld und später Gera. Hier wurden die ersten Loks auf die Schiene gebracht — zum Fah­ren, was leicht gesagt, aber schwer getan war. Nach nur kurzer, mehr oder minder zufriedenstel­lender Erprobung in Halle lautete der Auftrag an die Thüringer: Sofortiger Betriebseinsatz!

Dieses Ansinnen geriet für das bislang nur mit Dampfloks besetzte Bw Probstzella zum völligen Desaster, bedeutete es doch das Ende der 95er mit ihrer Bullenkraft. Den Todesstoß für diese 1 ,El‘ h2-Tenderloks besorgte das permanente ,,Schrubben“ mit Tempo 80 (vmax 65 km/h) vor Eilzügen sowie im planmäßigen Güterzugdienst auf der Saalbahn bis Jena. Hinzu kam ihre Ver­nachlässigung durch das Raw Meiningen. Schließ­lich sollte nach Auffassung der DR- Oberen die be­tagte preußische T 20 trotz erfolgter Rekonstrukti­on mit Umbau auf Ölhauptfeuerung als letzte Länderbahn-Gattung nun endlich den Dienst quittieren.

Endgültig erzwungen wurde der 95er Abgang durch die trotz Freundschaftsbande zum Großen Bruder Sowjetunion auch den Osten Deutschlands erreichende Ölkrise. Natürlich gab es auch ein Ablösekonzept: ,Eigent­lich war 1 978/79 alles klar für den Einsatz der 118 beim Bw Probstzella“, erinnert sich Siegfried Möller: ,,Wir hatten die Umlaufpläne schon fertig. Zu diesem Zeitpunkt, da sich zusehends der Zu­stand unserer 95er verschlechterte, setzte die Hauptverwaltung der Maschinenwirtschaft einen kategorischen Schlusspunkt für die Dampflok.

Ebenso jäh wandte man sich aber auch von der 11 8er ab, da deren Übernahme bei anderen Bw empfindliche Lücken gerissen hätte. Uns blieb nur die nagelneue 119 — eine noch nicht bahnfeste Lok. Ihr Einsatz wurde von der Berliner Zentrale aus verfügt, wider besseres Wissen, denn in Probstzella fehlten sämtliche technischen Voraus­setzungen. In der Werkstatt hatten wir nur Dampflokschlosser, Durchschnittsalter 53! Unser zaghafter Widerspruch traf auf taube Ohren. Wir mussten die neue Diesellok übernehmen. Anfang 1980 kamen als erste 119 013 und 014. Gleich wurde geunkt: Die 13 — ein schlechtes Omen? Zum Jahresende hatten wir schon 17 Maschinen im Bestand, darunter die beiden Baumuster 119 001 (ohne Heizanlage) und 002. Bis zur Jah­resmitte 1981 plagten uns vor allem die Loks der Nullserie, 119 003 und 005—009. Es gab immer wieder Ausfälle, krankten doch diese aus Halle Saale) zu uns gekommenen Fahrzeuge an erhebli­chen Material- und Verarbeitungsmängeln: Was­serpumpen versagten, Kühlerelemente leckten ebenso wie die Dieselmotoren, deren Abgaskrüm­mer rissen. Zu all dem Übel gab es keine Ersatzteile.­ Die hätten Valuta-Mark gekostet und waren deshalb von Staats wegen gar nicht eingeplant ein Dilemma, das später auch die Zusammenar­beit mit dem rumänischen Kundendienst erschwe­ren sollte. Wir konnten uns nur selbst helfen. Not machte erfinderisch und brachte teils primitive Lösungen. Wir hatten ja nicht mal einen Kran in der Werkstatt. Um die Motoren zu wechseln, wur­den die Loks nach Saalfeld geschleppt. Die Schlosser fuhren mit. Lose Radreifen, Achsge­triebe- und Heizgeneratorschäden brachten das Fass zum Überlaufen. Viele lange Monate war es kaum noch möglich, alle planmäßigen Züge zu bespannen. An manchen Tagen stiegen drei, vier Maschinen aus.

Von anderen Bw kam Lokersatz, meist 118er. Die Verwaltung Maschinenwirt­schaft verlangte ständig Rapport und bildete eine spezielle ,Einsatzgruppe‘. Doch sie konnte die 119-Misere nicht beseitigen. Die DR war nicht in der Lage, Austauschteile oder gar Motoren zu be­schaffen. Inzwischen hatte der Spurkranzver­schleiß bedingt durch die teils engen Gleisbögen unserer Gebirgsstrecken bedrohliche

Ausmaße an­genommen. Fortwährend mussten Loks mit ,schar­fen Spurkränzen‘ zur Umrissbearbeitung auf die Unterflurdrehbank nach Erfurt. Deshalb ent­wickelten wir eine besondere Spurkranzschmie­rung. Aber auch dieses Problem war von Unkennt­nis über die Einsatzbedingungen und von Igno­ranz der Verantwortlichen begleitet. Immer wieder wies die katastrophale 119- Betriebspraxis der er­sten Jahre zurück zu der nach Aufgabe des eige­nen Lokbaus zweiten grundfalschen Entscheidung zum Einkauf einer Lok, die aus dem Entwicklungs ­und Erprobungsstadium heraus in den Betriebs-dienst gepresst wurde.“

Die Probstzellaer mussten noch einige Zeit aus der Not eine Tugend machen, u. a. durch eigene Aufar­beitung von Wasserpumpen, Kühlerelementen und Einspritzdüsen. Spürbare Verbesserungen brachte aber erst die Umrüstung der Loks im Raw Karl-Marx-Stadt vom Maybach-Lizenzmotor MB 820 SR auf den schon in der Baureihe 118 be­währten 1 2-KVD-Typ. Die mit entsprechenden Ge­triebeanpassungen ,germanisierten“ 119er kamen vorerst nach Probstzella, um den Fahrzeugbestand endlich komplett verfügbar zu haben. Dem tägli­chen Planbedarf von 12 bzw. 13 Loks stand das Dreifache und mehr (!) an 119ern gegenüber. Hier hatte sich zeitweise bis zu einem Dutzend Schad­loks angesammelt, das aus dem neuralgischen Grenzbahnhof nach anderen, zum Teil weit ent­fernten Abstellbahnhöfen wie Artern abgefahren werden musste und dort dem Vandalismus ausge­setzt war.

Als erste mit dem DDR-Dieselmotor 12 KVD 21 A-4 ausgerüstete Lok ihrer Baureihe kam 119 020 am 4. März 1984 nach Probstzella, gefolgt von 119021. Im Herbst 1985 war die Hälfte der hier stationierten Loks mit neuen Moto­ren ausgestattet. Das Raw wechselte bei insge­samt 97 Loks die Lizenz-Motoren gegen die ein hei­mischen Aggregate der Bauform A-4 aus. Zwi­schen 1988 und 1991, also zur Wendezeit mit den gravierenden Umbrüchen auch auf dem Triebfahr­zeugsektor, wurden in Karl-Marx-Stadt (inzwischen wieder Chemnitz) 66 Loks der Baureihe 119 von den A-4- auf die weiter verstärkten A-5-Motoren umgebaut. Die noch verbliebenen 14 ,,Original­- Bukarester‘ erhielten gleich die A-5-Diesel. In der Regel kamen die 119er alle vier Jahre ins Reichs­bahnausbesserungswerk, das sie je nach Materiallage in unterschiedlichen Ausstattungen wieder verließen. Jedoch kannte die Regel, wie überall in der DDR-Planwirtschaft, viele Ausnahmen. Und fehlende Tauschteile ließ so manche Lokomotive erst einmal stranden und geplündert zum hohlen Vogel werden — so auch die Probstzellaer 119 020, die von Mai 1985 bis März 1994 im z-Park stand. Wie etliche ihrer Schwestern war auch sie bereits von der 1988 übers Land reisenden Verschrot­tungs-Kommission für tot erklärt worden.

Schließlich kam aber die Rettung durch die Auf­tragsvergabe zur Generalreparatur/Remotorisie­rung 1992/93 an Krupp als 20 Loks mit stärke­ren Motoren zur Baureihe 229 mutierten. Als Spender dienten mehr oder minder beschädigte 119/219er. Da ursprünglich sogar 40 Fahrzeuge remotorisiert werden sollten, nahmen sich die Chemnitzer weiterer Maschinen ,,vom Rand“ an, um sie mit den herkömmlichen Motoren neu auf­zubauen, darunter auch 219 020, 025 und 099, die die gleiche rot- weiße Lackierung wie die 229 erhielten. Ab 1991/92 war das Ausbesserungs­werk auch in der Lage, die

Loks mit einheitlichem Ausstattungs-Standard dem Bahnbetrieb zu über­geben. Dazu gehörten u.a. PZ80/MESA-Einrich­tungen, Krupp-Heizscheiben (analog 229), neue Achslagergehäuse und Stoßdämpfer sowie Flexi­coilfedern zur Drehgestellstabilisierung (im Hinblick auf vmax 140—160 km/h). 85 Loks wurden für den Wendezug- bzw. Mehrfachtraktionsbetrieb auf ZWS/ZDS-Steuerung umgebaut, wobei die entsprechenden Schaltschränke in der Praxis bei Bedarf zwischen den Loks ausgetauscht werden. Bis zur Loknummer 099 waren die 119er bereits für Doppeltraktion ausgerüstet. Diese Vielfach-steuerung wird seit dem ZWS/ZDS-Umbau jedoch nicht mehr instandgesetzt.

Trotzdem das Chemnitzer AW heute zu DB Cargo gehört, nimmt es sich weiterhin der nun DB-Re­gio- Reihen 219/229 an, deren Erhaltungsbe­stand aktuell 164/20 Fahrzeuge umfasst. Neben den Baumustern 119 001 / 002 waren z.T. unfall-bedingt in den vergangenen Jahren weitere zwölf Loks ausgemustert worden. Anderes geschieht mit 219 158: Sie wird als Prototyp einer rundum mo­dernisierten Lok der (Ursprungs-) Baureihe 219 aufgebaut. Kernstück ist ein leistungsfähiger, im Kraftstoffverbrauch sparsamer und wartungs­freundlicher Motor von Caterpillar, dem das Voith- Strömungsgetriebe und ein neuer Heizgene­rator angepasst sind. Den Ausschlag für diese Ak­tion gaben die zu erwartende Lebensdauer jüngste Lok ist die erst im Oktober 1985 in Dienst gestellte 119 / 219 200 — und die sich abermals häufenden Probleme in der Instandhaltung. Das betrifft vor allem die inzwischen betagten und auch nicht mehr gefertigten 1 2-KVD-Motoren, die sogar aufgearbeitet dem Bedarf nicht mehr ge­recht und auch immer schadanfälliger werden.

Vor dem Hintergrund der notwendigen techni­schen Erneuerung ist es ohnehin erstaunlich, wie die trotz wiederkehrender Ausfallmeldungen (besonders aus den Bh Schwerin, Leipzig, Halberstadt und Berlin) relativ zuverlässige 219er noch ihren teils anspruchsvollen Dienst, speziell im Wendezugbetrieb, versehen. So erreichen z. B. die Geraer Loks mit RE/RB-Zügen zwischen Leipzig, Saalfeld und Weimar bei recht ,durch­wachsenem‘ Geschwind igkeitsprofil tägliche Lauf-leistungen von 800—900 km. Bei häufigem Anfahren wird auf einer 219 Mensch und Maschine einiges abverlangt — kein Vergleich zu den aufgrund etlicher Streckenschließungen kaum noch vorhandenen gemütlichen Nebenbahntou­ren. Solch straffes Fahren zehrt natürlich zusätzlich an den überkommenen Antriebsaggregaten, was wiederum den Werkstätten tüchtig zu schaffen macht.

Mit einiger Erwartung an eine grunderneuerte 219 blicken deshalb die lnstandhaltungstechni­ker nach Chemnitz. Doch kommen auch Beden­ken auf, wenn sie hören, wie die Führung von DB Regio Thüringen die Baureihe 219 unverblümt und öffentlich immer wieder als Störfaktor deklas­siert, wohl auch um die überfälligen neuen Trieb­wagen durchzusetzen. Und noch gibt es für das Werk Chemnitz keinen Auftrag zur Serienferti­gung der erneuerten 219... — zum dritten Früh­ling dieser Baureihe braucht es eben mehr als ein laues Lüftchen!