Die Baureihe 119 der Deutschen Reichsbahn
Die Baureihe 229 - moderne Lok ohne Bedarf
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Die Baureihe 229 - moderne Lok ohne Bedarf

 

Die Baureihe 229 - das Turbo - U Boot und sein nahendes Ende

Anfang der 90er Jahre fehlte der Deutschen Reichsbahn eine leistungsstarke Diesellokomotive für den IC und IR Verkehr auf ihren noch nicht elektrifizierten Magistralen. Neben dem geplanten Umbau von 232 zu den 140 km/ h schnellen 234, wurde auch die Baureihe 219 auserkoren - in einer Reko den modernen Fernverkehrsbedürfnissen anzupassen.

Vor allem das noch geringe Alter spielte hier eine besondere Rolle und der Probleme im Plandienst mit dem zum Zeitpunkt eingebauten Aggregaten. Die Fa. Krupp bekam den Zuschlag 20 Maschinen der Baureihe 229 umzubauen.

Am 3. April 1992 wurde die erste remotorisierte Lok - die 229 100 - im Bw Halle G der Deutschen Reichsbahn übergeben. Die innen wie außen rekonstruierte Lok hatte das Werkgelände von Krupp Verkehrstechnik in Essen am 2. April 1992 verlassen. Bereits während ihrer Überführung nach Halle/Saale absolvierte die Lok ihre erste "Lastprobefahrt" Aufgrund des DB-Lokmangels bespannte sie ab Kassel Rbf den 436 t schweren Kesselwagenzug Gag 46143.

 

Geschichte

Anfangs wollte die Deutsche Reichsbahn einen Auftrag zur Hauptuntersuchung der Baureihe 119/ 219 an private Unternehmen abgeben, da sich in Chemnitz wegen des Arbeitsaufwandes, ein Reparaturrückstau von gut 100 Maschinen entwickelte. Neben Krupp, kam auch die Regentalbahn ins Gespräch - letztere hat 219 078 und 219 087 aufgearbeitet - die Loks mit den berühmten Mega-Lats. Das von Krupp erarbeitete Modernisierungsgramm sah 50 Maschinen vor, ein Arbeitspensum, daß DR in eigenen Werken nicht bewältigen konnte. 1990 zeichneten sich jedoch bald im Werkstättendienst Überkapazitäten ab, so daß der Auftrag auf 20 Loks reduziert wurde.



Technisches

Für die nach dem neuen Nummernplan von DB und DR als Baureihe 219.3 vorgesehenen Triebfahrzeuge sah das Reko - Programm Verbesserungen und Nachrüstungen an der Motorenanlage und der Bordelektrik sowie hinsichtlich Indusi und Zugbahnfunk vor. Durch die weitere Entwicklung im Fernverkehr wurde
das Anforderungsprofil zwischenzeitlich jedoch erheblich erweitert. Die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h mit den entsprechend notwendigen konstruktiven Änderungen sowie die zentrale Energieversorgung , machten schließlich eine Eingruppierung als 229 erforderlich. 

Als Motorenanlage wurden zwei MTU-Dieselmotoren des Typs 12 V 396 TE 14 eingebaut, die zusammen eine Nennleistung von 3 754 PS erbringen.
Die Baureihe 229 ist somit eine der stärksten dieselhydraulischen Loks auf deutschen Schienen. Für die Energieversorgung wurden zwei Generatoren mit insgesamt 800 kVA Leistung installiert, die problemlos einen 14-Wagen-Zug inclusive eines BordRestaurants versorgen. Die Energieversorgungsanlage ist luftgekühlt. Auch die Arbeitsbedingungen für den Triebfahrzeugführer wurden nach ergonomischen Gesichtspunkten erheblich verbessert Der bisherige 13stufige Fahrschalter wurde durch eine elektronische Fahrstufensteuerung ersetzt, wie sie auch in den MaK-Loks vom Typ DE 1024 eingebaut ist.  Die Geschwindigkeitsanzeige erfolgt digital. Die Ausrüstung mit der Indusi PZ80 erlaubt einen Einsatz sowohl auf DR- als auch DB-Gleisen. Neu ist ein Zugbahnfunkgerät MESA 2002.

 

Abweichend vom DB-Farbschema behielt die Lok ihren DR typischen weißen Zierstreifen, der ihr ein elegantes Aussehen verleiht, hinzu kommt ein Lätzchen was ein Zwischending des DB Latzes und der alten 219 Farbgebung darstellt.

Erprobung und Einsatz

Bis zum Fahrplanwechsel am 30 Mai 1992  wird die 229 100 durch die Versuchsanstalt Halle/ Saale "auf Herz und Nieren" geprüft Am 11. und 22. Mai 1992 werden von Krupp Verkehrstechnik außerdem zwei weitere 229 an die DR übergeben. Danach wird eine Auslieferungsfolge von zwei Loks je Monat erreicht

Erste Einsätze sind im IC-Verkehr auf den Strecken Berlin - Hamburg und Berlin - Hannover vorgesehen, wobei die 229 zunächst in einem Umlauf mit den ebenfalls für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassenen Loks der Baureihe 234 eingesetzt werden. Mit fortschreitender 229-Ablieferung werden die 234 dann aus diesem Plan herausgelöst Heimatdienststelle für beide Baureihen ist das Bw Berlin Hbf. Krupp Verkehrstechnik wird den Umbauauftrag für die 20 Maschinen der Baureihe 229 bis Anfang 1993 erfüllt haben. Der Preis für die Modernisierung liegt dabei bei rund 50 Prozent einer Neubeschaffung. Da die über 400 Loks der DB-Baureihe 218 inzwischen ein durchschnittliches Alter von rund 20 Jahren und damit mittelfristig das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht haben, ergäbe sich - gegenüber der Entwicklung einer neuen Streckendiesellok durch den Umbau aller 187 Loks der Baureihe 219 zur 229 ein erhebliches Einsparungspotential.

Gegenwart und Zukunft

Wie Hoffnungsvoll klangen doch unsere Worte im Jahr 1992. Doch nichts lief so wie vorgesehen. Die 229 wurden alsbald wieder von den IC im Berliner Raum durch 234 verdrängt und wurden mehr oder weniger hin- und hergeschickt. Erst in Thüringen fanden sie eine neue Heimat. Doch hier wurden die 4000 PS Loks völlig übermotorisiert im Nahverkehr eingesetzt - manchmal vor 2 Wagen. Nur wenige InterRegio blieben, die zuletzt auch noch dem Rotstift geopfert wurden.

Statt vor allem in Süddeutschland die 218er im Fernverkehr und schweren Nahverkehr abzulösen, hatte die 229 ihre längste Zeit in untergeordneten Diensten verbringen müssen. Nach Berlin Hbf, waren auch Chemnitz eine Zwischenheimat der Loks. Nun will sich DB Regio von den teuren Maschinen trennen. Nach den ersten 3 HU sollten in diesem Jahr gleich ein ganzer Schwung ins AW zur HU gehen - angesichts der hohen Kosten und der fragwürdigen Zukunft, hat die DB Regio nun Abstand von der weiteren Verwendung genommen. Es bleibt nun interessant, ob die knapp 8 Jahre alten (fast) Neubauloks einen neuen Besitzer finden - Interessenten gibt es genügend.

Übrigens will DB Regio noch im August 2000 die erste Remo 219 (219 158) vorstellen. Ob diese nicht viel zu spät kommt? Oder schafft man es wirklich mit dieser Remo auch einige ältere 215 - 218 abzulösen.

So schlecht sind die U-Boote nicht und daher würde uns freuen, wenn eine Maschine mit interessanten Äußeren eine Zukunft hat

 

(C) 7/ 2000 Thomas Nitsch