Die Baureihe 119 der Deutschen Reichsbahn
Der Prototyp - 219 158-3
http://www.baureihe119.de/der-prototyp-219-158-3.html

© 2017 Die Baureihe 119 der Deutschen Reichsbahn
 

Der Prototyp - 219 158-3

Remotorisierung durch DB-Fahrzeuginstandhaltung im Werk Chemnitz

von Hans-Jürgen Barteld

 

Ausgangssituation und Aufgabenstellung:

Das durchschnittliche Lebensalter der Diesellokomotiven von DB Regio liegt bei 26 Jahren, die Normnutzungsdauer beträgt etwa 30 Jahre. Mit rund acht Jahren jüngste Lok ist die BR 229, die in 20 Exemplaren durch den Umbau der BR 119 entstand. Die 119/219 wiederum ist die letzte neubeschaffte Strecken - Diesellokomotive der vormals beiden deutschen Bahnen. Bei der DR wurde sie zwischen 1977 und 1985 in Dienst gestellt und ihre Instandhaltung dem Raw Karl-Marx-Stadt (heute wieder Chemnitz) überantwortet. Hier erfolgte schon bald der Austausch des beim rumänischen Lokhersteller ,,23. August“ Bukarest in Lizenz eingebauten Dieselmotors M 820 SR durch den bei der DR in großen Stückzahlen vorhandenen Typ 12 KVD 21, dessen Produktion mittlerweile eingestellt ist. Entsprechend konzentrierten sich Ausfälle und Störungen vornehmlich auf den Dieselmotor und dessen Peripherie.

 

Mit dem Einbau neuer Antriebsaggregate sollen die Gebrauchseigenschaften der BR 219 wesentlich verbessert werden. Neben dem neuen Dieselmotor werden weitere neue Komponenten eingesetzt, die auch in der bisherigen 219 ohne größere Anpassungsarbeiten Verwendung finden können. Dabei wird von einer weiteren Nutzungsdauer der Lokomotive von 15 Jahren ausgegangen.

 

Die Neubeschaffung von modernen Reisezugwagen Mitte der 90er Jahre und deren Einsatz auf nichtelektrifizierten Strecken veranlassten den Fahrzeugeigentümer der Lokreihe 219, DB Regio, das lnstandhaltungswerk Chemnitz mit dem Pilotprojekt einer Remotorisierung / Grundinstandsetzung dieser Lokomotive als Erprobungsträger für neue Komponenten und Baugruppen zu beauftragen. Präzisiert wurde das technische Projekt 1999.

 

Wesentliche Änderungen:

Hauptanliegen war die Remotorisierung mit modernen, leistungsstärkeren Dieselmotoren, die weniger Kraftstoff und 01 verbrauchen, die gesetzlichen Abgaswerte einhalten und einen geringeren Schallpegel aufweisen. Weitere wesentliche Bestandteile des Projektes sind seitenverschiebliche Mittelradsätze (analog BR 229) zur Verbesserung der Laufeigenschaften sowie neben der neuen Hydrostatanlage mit elektronischer Leistungsregelung moderne Ausrüstungen der zentralen Energieversorgung (ZEV) mit JGBT-Wechselrichter, zur Lufterzeugung! Lufttrocknung und des Bremssystems mit rechnergestütztem Gleitschutz, Bremstafel und Bremsgestängesteller. Hinzu kam der Einbau neuer Einheitsführerstände analog Steuerwagen mit den entsprechenden Bedienelementen wie Fahr- und Bremssteuerung, Seitenabfahreinrichtung sowie nahverkehrsspezifische Ausstattungen wie z.B. FIS. Die Lok erhält eine frequenzmultiplexe Zugsteuerung (FMZ).

Druckluft- und Bremsanlage:

Zum Einbau kam eine komplett neue Drucklufterzeugungsanlage, bestehend aus einem hydrostatisch angetriebenen Schraubenverdichter TA IS 3-HY- 1 ,8/l0/DT/Unit für Schienenfahrzeuge vom Hersteller CompAir Mahle mit einem Fördervolumen von 1.800 1/min und einer dem Kompressor angepassten Lufttrocknungsanlage. Die Musterlokomotive erhielt zusätzlich einen elektrisch angetriebenen Kompressor 7c1, wie er bislang verwendet wurde, der jedoch nur bei einem Hauptluftbehälterdruck unter 8 bar arbeitet. Am übrigen Behälter- und Rohrleitungssys­tem wurden lediglich erforderliche Anpassungen vorgenommen. Durch Knorr-Armaturen ersetzt wurden die bisherigen Führer- und Zusatzbremsventile Bauart Dako. Eine druckluftgelüftete Federspeicherbremse wirkt als Feststellbremse auf alle Räder. Die Bedienelemente entsprechen denen der BR 229.

 

Maschinenanlage:

In ihrer Ausführung erfüllt die Maschinenanlage gemäß Projekt, vorbehaltlich der Test- und Betriebsergehnisse, das geforderte Traktionsprogramm:

 

Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 25 km/h
Anfahrzugkraft: 300 kN
Zugkraft:  
bei kleinster Dauerfahrgeschwindigkeit: 200 kN
bei Höchstgeschwindigkeit: 30 kN

 

Gegenüber der Usprungsreihe 219 erreicht die remotorisierte Lokomotive eine um ca. 20 % höhere (Anfahr­/Beschleunigungs-) Zugkraft. Eine beim Anfahren wirksame Drebzahlbegrenzung für den Dieselmotor (Anfahrlastbegrenzung) schützt den Antriebsstrang vor möglichen Überlastungen.

Als beide Antriebsaggregate dienen Caterpillar-Dieselmotoren 3512 DI TA SC mit einer Nennleistung von 1.500 kW bei einer Nenndrehzahl von 1.800 U/min. Der Motortyp erfüllt bezüglich der Abgasemission die Anforderungen gemäß ERl 97, ermittelt 180 8178 (ISO-F-Zyklus). Die Werte des - wie vorgesehen - verbesserten spezifischen Kraftstoffverbrauchs sind erst im Betriebseinsatz zu ermitteln. An den Kraftstoff- und Betriebsstoffebehältnissen wurden keine Veränderungen vorgenommen.

Um die Ableitung der Verlustwärme aus dem Maschinenbereich zu gewährleisten, ohne dass die zulässigen Betriebstemperaturen überschritten werden, wurde die vorhandene Kühlanlage umgerüstet - bei Ersatz der Kühlerteilblöcke aus Buntmetall durch Aluminiumblöcke und Ausrüstung mit neuen Wassersammelleisten, luftseitigen Trennwänden, einer leistungsstärkeren Lüfteranlage (Fa. Mannesmann Rexroth) sowie strömungstechnisch ver­besserter Getriebeölwärmetauscher Typ WZW 4101 (Kühlerbau Freiberg). Für jede Maschinenanlage ist eine Vorwärme- und Warmhalteeinrichtung Bauart LOOS/AST installiert.

 

Leistungsübertragung / Energieversorgung:

Strömungs- und Radsatzgetriebe der BR 119 wurden beibehalten. Das Leistungsangebot der CAT-Dieselmotoren ermöglicht bei voller Energieversorgung des Zuges über angepasste Strömungsgetriebe eine mittlere Antriebsleistung von 1.036 kW je Getriebe. Die entsprechende Konzeption von Voith-Turbo beinhaltet einen wirksamen Schleuderschutz und sieht Gelenkwellen ausschließlich mit Rilsan - Beschichtung vor.

Die Energieversorgung der Lokomotive (Gleichstrom-Bordnetz 110 VDC) erfolgt durch Lichtanlassmaschinen, die jeweils über Gelenkwellen an einen Hilfsabtrieb des Strömungsgetriebes angeflanscht sind und die gleichermaßen zum Starten der Dieselmotoren verwendet werden. Die Lichtanlassmaschine ist mit einer wartungsarmen PzS - Bleibatterie gepuffert, deren Ladespannung auf 178 A begrenzt wird. Ein Batterieladegerät (220 V/50 Hz/16 A) speist die Verbraucher bei abgestellter Lokomotive. Für die Energieversorgung des Zuges sorgt der von einem der Dieselmotoren angetriebene Generator (Nennleis­tung 430 kVA/Sachsenwerk Dresden), der in jeder Lok der Reihe 219 verwendet werden kann. Die Einspeisung in die Zugsammelschiene erfolgt über einen neu entwickelten IGBT-Umrichter; Parallelbetrieb mit baugleichem oder original eingebautem Umrichter rumänischer Produktion ist möglich.

 

Traktions- und Zugsteuerung:

Die Lok verfügt über eine zeitmultiplexe Doppeltraktions- und Wendezugsteuerung (ZDS/ZWS); sie ermöglicht den Wendezugbetrieb mit allen SPS - ZWS - ausgerüsteten Steuerwagen sowie Doppeltraktionsbetieb mit gleichermaßen ausgestatteten Loks BR 219 in den Konfigurationen Loks an den Zugenden bzw. beide Loks vor dem Zug. Zur Übertragung von Befehlen und Meldungen zwischen dem gesamten Zugverband und Lokomotive ist auf dieser neu eine Anlage der frequenzmultiplexen Zugsteuerung (FMZ) installiert. Die Lok ist mit Zugbahnfunk MESA 2000 ausgerüstet.

 

Quelle: der Schienenbus 5/2001